Před 140 lety přijel do Velkého Meziříčí první vlak. Lokálka do Studence otevřela město světu
Zveřejněno 20. 8. 2026 10:31
Před 140 lety se Velké Meziříčí dočkalo události, která zásadně ovlivnila jeho další rozvoj. Dne 13. června 1886 vyjel z místního nádraží první pravidelný vlak na nově otevřené trati do Studence. Železniční spojení znamenalo pro město mnohem víc než jen nový způsob cestování – otevřelo cestu k rychlejšímu obchodu, průmyslovému rozvoji i lepšímu spojení se zbytkem monarchie.
„První vlak přijel na naše území v roce 1839 nejprve do Břeclavi, následně do Brna. Praha přivítala první vlak v roce 1845,“ uvádí člen velkomeziříčského klubu železničních modelářů Pavel Stupka.
Město usilovalo o hlavní trať, získalo alespoň odbočku
Při plánování železničního spojení mezi Brnem a Jihlavou se dlouho zvažovalo, zda povede přes Velké Meziříčí, nebo přes Třebíč. Nakonec zvítězila třebíčská varianta. Pro Meziříčí to znamenalo zklamání – namísto významné tranzitní trati získalo pouze odbočku ze Studence.
Projekt jednokolejné lokálky Studenec – Velké Meziříčí schválilo c. k. ministerstvo obchodu 8. července 1885. Stavba postupovala velmi rychle a už o rok později byla trať dlouhá 22,5 kilometru připravena k provozu.
„I když se při stavbě využívala převážně lidská síla bez velké mechanizace (dráhu stavěli především Italové), byla postavena velmi rychle. Hlavním důvodem bylo, že trať maximálně využívá terén, většinou je vedena v obloucích a není zde žádná větší umělá stavba, jako je most či tunel. Ze Studence (435 m n. m.) stoupá až do Rudíkova (535 m n. m.) a pak pozvolna klesá až na staré nádraží ve Velkém Meziříčí (480 m n. m.),“ upřesňuje Stupka.
Slavnostní příjezd prvního vlaku
První slavnostní vlak přijel do Velkého Meziříčí 12. června 1886. Městská rada v čele se starostou Františkem Nestrašilem mu vyjela naproti až do Budišova. O den později, 13. června, v půl šesté ráno vyjel z Velkého Meziříčí první pravidelný vlak.
Na trase vznikly zastávky v Pozďatíně, Budišově, Rudíkově, Oslavičce a Oslavici. Právě díky nim získaly železniční spojení nejen obyvatelé Velkého Meziříčí, ale i okolních obcí.
„Trať končila na dnešním tzv. starém nádraží na ulici Třebíčská. Na samém konci stanice byla i původně dvojkolejná topírna pro parní lokomotivy, později rozšířená i pro motorové vozy. K zajištění dostatečného množství vody pro lokomotivy sloužila vodárenská věž, která byla napájená z řeky Balinky. U jejího břehu byl postaven dodnes stojící domek s parním strojem (Valičkovo), který čerpal vodu do kopce. Nádraží sloužilo svému účelu i po převedení dopravy na tzv. nové nádraží v roce 1953, ale už jen pro obsluhu místních vleček, údržbu lokomotiv a motorových vozů. Poslední parní lokomotiva odsud odjela 10. června 1976, poslední vlak zde byl pravděpodobně v roce 2012,“ doplňuje Pavel Stupka.
Železnice změnila život města
Příchod železnice znamenal pro Velké Meziříčí skutečný přelom. Urychlil přepravu lidí i zboží, usnadnil podnikání a přispěl k hospodářskému růstu města. Trať se stala důležitou dopravní tepnou a její význam přetrval i s rozvojem silniční dopravy.
Ve třicátých letech minulého století už původní lokálka přestávala kapacitně vyhovovat. Zesílení kolejí umožnilo přepravu těžších vlaků a v roce 1932 byla trať motorizována. Současně sílily snahy napojit Velké Meziříčí na novou železniční spojnici mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem. Stavba odbočné trati z Křižanova byla zahájena v roce 1939, druhá světová válka ji však na několik let přerušila.
„Zatímco původní lokálka od Studence byla stavěna vyloženě maximálně úsporně, navazující úsek z Oslavice do Křižanova byl stavěn mnohem velkoryseji, bylo přemístěno velké množství zeminy, především k vytvoření plochy nového nádraží a mnoha náspů a zářezů. Postaveny byly i tři impozantní mosty a později pod dálnicí i poslední most, připomínající spíše tunel,“ dodává Stupka.
Otevření před dokončením
Nové železniční spojení z Křižanova do Velkého Meziříčí bylo slavnostně otevřeno 20. prosince 1953. Trať se však začala využívat ještě před úplným dokončením. Nové nádraží fungovalo zpočátku v provizorních, téměř polních podmínkách – v provozu byly pouze dvě koleje, chyběl podchod, osvětlení i přívod vody, nefungovala všechna návěstidla a voda se dovážela z parních lokomotiv. Nákladní doprava proto ještě nějakou dobu zůstávala na starém nádraží a železničáři zajišťovali provoz díky mimořádné improvizaci a obětavosti.
K uspěchanému otevření přispěla tehdejší mezinárodní situace. V období začínající studené války měla nová trať kromě osobní dopravy také významný vojensko‑strategický význam a bylo potřeba ji zprovoznit co nejdříve.
„Strategický význam stanice dokládá i předimenzovaná čekárna, která v případě ohrožení měla sloužit jako shromaždiště obyvatel, pod budovou byl vybudován kryt, nástupiště byla stavěna pro dlouhé sanitní vlaky a ve stanici byl až do začátku devadesátých let jeden takový trvale deponován. Jednou z funkcí lokálky bylo vytvořit záložní spojení v případě poškození jedné z hlavních tratí, na které navazovala. Úsek do Křižanova patří mezi nejmladší postavené tratě v Čechách,“ vysvětluje Pavel Stupka.
Atmosféru tehdejší doby dokládá i skutečnost, že od roku 1952 se podle sovětského vzoru změnilo označení vedoucích železničních stanic. Dosavadní přednostové se stali náčelníky stanic. Ve Velkém Meziříčí byl prvním náčelníkem Karel Mikunda, označení „přednosta“ se na železnici vrátilo až po roce 1991.
Od nákladních vlaků k regionální dopravě
Druhá polovina 20. století přinesla další modernizaci kolejí i provozu. Po roce 1989 však výrazně poklesla nákladní doprava. Poslední pravidelný nákladní vlak odjel z Velkého Meziříčí v květnu 1997 a o několik let později skončila na trati do Studence pravidelná nákladní doprava úplně. Naopak osobní doprava se snažila lépe reagovat na potřeby cestujících. V devadesátých letech vznikly nové zastávky ve Vlčatíně a Kojatíně a zastávka v Pozďatíně byla přesunuta blíže obci.
Trať slouží už 140 let
Přestože se Velké Meziříčí nikdy nestalo významným železničním uzlem, jak si jeho představitelé v 19. století přáli, lokálka do Studence sehrála v historii města mimořádně důležitou roli. Po desetiletí zajišťovala spojení obyvatel s okolním světem, podporovala rozvoj průmyslu i každodenní život regionu. Později ji doplnilo nové spojení přes Křižanov, které se stalo hlavní železniční branou města.
Letos si připomínáme 140 let od chvíle, kdy do Velkého Meziříčí přijel první vlak. Trať, která tehdy představovala symbol pokroku a moderní doby, zůstává i po více než století důležitou součástí dopravní historie města i života mnoha generací jeho obyvatel.
Přednostové
Za 140 let se ve vedení železniční stanice vystřídala řada přednostů (v letech 1952–1991 náčelníků). Do otevření nového úseku na Křižanov v roce 1953 stáli v čele stanice Hugo Gotlieb, Adolf Truczka, Karel Vranovský, Antonín Jablonka, Josef Maloušek, Václav Březáček, Josef Kožoušek a Karel Mikunda. Po něm stanici vedli Jan Hýsek, František Pitauer, František Chovanec, Leoš Stránský, Josef Vlček, Milan Kratochvíl, Josef Nováček a Jiří Mejzlík. Po organizačních změnách na Českých drahách přešlo řízení stanice pod větší železniční uzly.
Podle vzpomínek velkomeziříčského písmáka Rudolfa Dočkala měla být železniční stanice Velké Meziříčí původně umístěna na Malé stránce na Malečkově zahradě. Inženýr Selichman, který stavbu vedl, ji prý zkrátil z úsporných důvodů a vyvedl na stávající Staré nádraží ke křížku – na kopec vysoko nad městem. Nevíme, jak oprávněný je tento názor, odráží však dobové mínění, podle něhož celkem pravidelně se otcové obcí snažili, většinou bez ohledu na budoucnost, dovést železnici co nejblíže středu sídlišť. Železnice se obávali především povozníci, kterým brala obživu, a tak v Meziříčí alespoň ti, přes obtížnost stoupání silnice, potřebu koňské dopravy mezi železnicí a městem potřebovali. Stavba železnice zaměstnávala mnohonárodní sbor techniků a dělníků. Projektanty byla řada Poláků mezi převažujícími Němci, dělníky zastupovali především Italové. Zvýšená aktivita německých, byť dočasných obyvatel, budila nervozitu a nevoli českého pozvolna se vzmáhajícího živlu, a tak železnice bezděky přispěla ke zvětšení nacionálních třenic.
Velké Meziříčí mělo díky své poloze v historii vždy výborné silniční spojení, zejména ve směru od východu na západ. Totéž však bohužel nelze říci o železnici. Přivést trať do města ležícího v hlubokém údolí bylo vždy technicky velmi náročné. Přesto si představitelé města význam železniční dopravy dobře uvědomovali a dlouhodobě usilovali o její rozvoj. Dá se říci, že jen málokteré město podobné velikosti mělo v historii hned tři významné příležitosti k lepšímu napojení na železniční síť.
První se naskytla po roce 1880, kdy se připravovalo propojení tehdejšího Božího Požehnání (dnes Zastávka u Brna) s Okříškami na trati z Vídně do Prahy. Rozhodovalo se mezi vedením železnice přes Třebíč nebo přes Velké Meziříčí. Nakonec zvítězila varianta přes Třebíč, kde hlavní trať překonala členitý terén pomocí několika mohutných mostů. Velkému Meziříčí tak připadla pouze nevýkonná lokální trať bez významnějších umělých staveb, kopírující terén. Začínala nádražím „v polích“, téměř tři kilometry od Studence, a končila nevhodně vysoko nad městem v katastru Oslavice.
Město si dobře uvědomovalo, že takové řešení není ideální. Když se po vzniku Československa začaly připravovat plány na nové kapacitní železniční spojení mezi východem a západem země – protože většina tratí z dob Rakouska‑Uherska směřovala především ze severu na jih k Vídni – usilovalo o to, aby nová trať Brno–Praha vedla právě přes Velké Meziříčí. Ze čtyř navržených variant dvě počítaly s vedením trasy přes město, k jejich realizaci však nakonec nedošlo.
Otázka výstavby této trati se znovu otevřela ve druhé polovině třicátých let v souvislosti s rostoucí hrozbou nacistického Německa. Začalo se urychleně projektovat a v roce 1939 také stavět na svou dobu velkoryse pojaté dvojkolejné spojení z Brna do Havlíčkova Brodu s řadou mohutných mostů a osmi tunely. Některé z nich na konci války sloužily jako podzemní továrny na výrobu letadel pro německou armádu. Ani tentokrát však Velké Meziříčí nezískalo kvalitnější železniční napojení. Stávající lokálka byla sice od Oslavice prodloužena do údolí směrem k městu, nové nádraží však vzniklo opět na jeho okraji nad zástavbou a trať byla zakončena „v polích“, tentokrát na katastru Kozlova, přibližně tři kilometry od Křižanova.
Poslední příležitost získat lepší železniční napojení se naskytla poměrně nedávno v souvislosti s přípravou vysokorychlostní trati, která povede přes Loupežník za Fajtovým kopcem a kolem Lhotek směrem k Velké Bíteši. Podle původních plánů měl u Dolních Radslavic vzniknout terminál, kde by sice vysokorychlostní vlaky nezastavovaly, ale zajížděly by sem regionální rychlíkové spoje. Nakonec však bude zvoleno jiné řešení. Stejně jako v předchozích případech bude využita stávající lokální trať a napojení na vysokorychlostní železnici vznikne opět „v polích“, tentokrát v prostoru Nových Sadů.
Martina Váchová
Zdroj: Klub železničních modelářů TT Velké Meziříčí, kzmtt.cz
